供应链是工业经济的重要组成部分。随着汽车产业电动化和智能化变革加速，叠加自然灾害、疫情和地缘政治等风险影响，全球汽车供应链在重构中面临多重挑战。

　　多重挑战下，如何打造“安全、韧性、绿色”汽车供应链，实现汽车供应链健康可持续发展?日前，中国电动汽车百人会和中国汽车工业协会分别举办供应链大会，进行深入讨论。

　　产业变革加速重构供应链

　　“原来我们最多关注一级至四级供应商，但是今天看自动驾驶系统，再看座舱里面简单的车机屏，融合的供应商就有几十家，可能未来还会更多。”广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理张雄说，“汽车产业电动化和智能化变革带来的供应链重构，加深了整个管理的复杂度，这对很多汽车企业来说，意味着更大的挑战。”

　　引领全球汽车行业变革的新能源和智能网联革命，加速着汽车产业链的重构。东风汽车集团有限公司副总经理张祖同表示，当前新能源与智能网联汽车供应链的核心要素已发生重大变化，由发动机、变速箱、底盘系统，转变为动力电池、电驱动、智能网联软硬件等，并快速发展形成了新的产业集群;以硬件主导的传统汽车演变为以软件主导、软硬解耦的新汽车，汽车供应链体系由传统垂直分层的链式关系向专业分工的融合网状演变。

　　随着产业变革与重构加速，目前我国汽车供应链在相关领域已具备了长板优势，汽车供应链企业实力明显增强。数据显示，2023年有包括宁德时代的13家中国零部件企业入选全球供应链百强企业榜，企业上榜数量仅次于日本、美国、德国。

　　同时，中国本土的零部件企业正在加速全球化。据特斯拉公布的数据，现在中国供应链的本土化率达到90%，有60多家中国本土零部件企业进入了特斯拉全球供应链体系。

　　供应链区域也在变化。“过去有传统汽车产业的区域分布，现在全球电动化格局主要由‘中美欧’三方构成。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟称，有预测表明，到2030年，中国、欧洲和美国的新能源汽车销量在全球占比分别是33%、27%和20%，成为全球新能源汽车的三大主要市场，电动化供应链本地化、近岸化趋势加速。

　　经过十几年的发展，目前我国已形成了比较完备的电动化供应链，拥有全球约70%的电池产能。欧洲加快构建本土电动化供应链，北美形成联动的汽车产业链或者供应链。随着特斯拉工厂的建设，很多全球供应链向北美尤其向墨西哥区域集中。

　　智能化也基本围绕这三个区域展开。“到2030年，全球智能驾驶规模将近2400亿美元，智能座舱规模将突破680亿美元。”张永伟表示，智能化已成为这些国家和地区角逐的重点。其中，欧洲深耕传统控制类汽车芯片，美国引领大算力芯片和软件，中国全面推进“软件+硬件+组件”一体化的发展模式。

　　警惕四大高风险领域

　　“材料、电池、芯片和软件是新供应链核心领域，也是容易产生断链、脱链的高风险领域。”张永伟说。

　　在材料领域，全球锂、钴、镍资源的分布过于集中。随着市场的高速发展，上游资源的供应缺口可能会一直存在。供应量在保守情况下预测，2030年，预计锂资源缺口在100万吨左右，钴缺口在10万吨左右，精炼原镍缺口20多万吨。电池回收将对资源供应作出贡献，但预计到2030年，其贡献仍然较小。

　　电池领域也存在着一定风险。“不是缺电池，而是与电池相关的布局会影响供应链的稳定性。”张永伟预计，到2030年全球动力电池总需求量将达到3800吉瓦时，电池会逐渐成为受贸易投资政策波及比较大的领域，围绕动力电池的价格波动、碳关税、投资风险、重大技术突破等均会影响供应链。

　　芯片需求越来越大是汽车行业的共识。不过，全球汽车芯片市场以及产业链条面临着“三高”的挑战。一是高风险。汽车芯片产业既高度分工，又高度集中。一旦需求发生变化，每个国家都在构筑自己的芯片战略，很容易出现脱链、断链。二是高不确定性。一个小的事件会影响到一个小工厂的产能，比如日本瑞萨芯片厂一场火灾，就可以让汽车减产160万辆。三是高脆弱性。芯片制造环节太集中，导致即使拥有汽车芯片设计能力，但是如果生产环节受制于人，也很难将设计能力发挥出来。所以，芯片产业链在全球的每个国家或者地区可能都是脆弱的。

　　此外，汽车软件规模增加，安全问题凸显;操作系统、大模型集中化导致产业发展面临高不确定性;汽车软硬件深度绑定加深脆弱性。

　　三大共识推动供应链健康发展

　　汽车供应链建设是一项长期任务，既要考虑经济性与安全性相结合，补短板、锻长板，也要加强国际合作，优化区域布局，推动产业链供应链协调发展。

　　“整车厂为了保障供应链的安全，需要积极充当产业链的链长，联合产业链上下游企业形成产业集群竞争，主导推动全行业不断追求核心技术的自主掌控，加快推动创新链、产业链、资金链和人才链的融合。”张祖同说。

　　蔚来汽车供应链发展副总裁潘昱表示，整车厂与供应商合作伙伴要互信、互融、互强，“互信就是透明供应链，双方长期绑定，互相信任，打造确定性;互融就是共研，全栈自研并不完全准确，更多的是由主机厂来引领，和合作伙伴一起来共研，攻克各个难关;互强就是长期合作，让整车厂变强的同时，合作伙伴、供应链体系也做得更强”。

　　当前中国汽车产业发展已迈入新阶段，更大规模的开放市场正在加速形成。“回首中国汽车产业近30年的快速发展历程，开放合作是首要动力之一。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，当前中国汽车供应链已深度融入全球化体系。中国供应链做强可有效保障全球供应链的稳定。

　　围绕如何打造安全、韧性、绿色汽车供应链，与会嘉宾还形成了三大共识：

　　第一，构建汽车“整零”协同发展新型生态体系。重构安全可控、更具韧性、可持续性和跨界融合、战略互信的新型供应链体系，提升产业链供应链韧性和安全水平。

　　第二，以绿色发展为底色重构产业链供应链。构建绿色制造新体系，以绿色发展为底色推动汽车供应链转型升级。

　　第三，以市场化法治化国际化视野推动更高水平开放。“新出海”要全面提升全球视野，继续吸引国际投资与合作。 (经济日报记者 杨忠阳)