时至今日，特斯拉Model 3已经成为北京上海随处可见的街车，造车新势力蔚来也已交付超过2万台，而奥迪e-tron刚刚宣布了70万元起步的中国市场预售价。

　　电动车时代已来，那些成为电动车用户的先行者们，除了环保理念之外，很大程度上也是技术控，尤其是对智能化的执着。

　　你是否正在考虑也加入其中成为一员，今天我们就从智能化来对比上述的三款车，同样是造电动车，电动车行业先驱、造车新势力和传统汽车厂商，到底哪家强?

　　三电系统外，是否具有整车OTA和自动驾驶能力，是评价一台电动车技术水平的重要标准。这些智能化能力，直接关乎用户的前期选购决策过程和后续使用体验。

　　蔚来的后发制人

　　许多人都会存疑：蔚来的智能化水平究竟如何?毕竟这是个年轻的品牌，创始人也并无汽车研发制造经验。

　　在交付其第一台量产车——ES8时，这一点饱受质疑——说好的智能电动汽车，空有一身硬件，却连ACC自适应巡航都没有?彼时，"半成品"似乎是对ES8的实锤了。尽管一些人选择性忽视了特斯拉初期也只是交付了具备自动驾驶硬件基础的Model S，后期再进行软件推送的。

　　之所以承受了如此多的争论，冒险交付"半成品"，与蔚来最初的选择密不可分。

　　汽车产业已经历经百年发展，早就有成熟的供应链来解决一系列的问题，平衡开发与制造成本。比如，奔驰G级根本不需要一条生产线来解决，而是直接交给麦格纳奥地利工厂代工即可。

　　蔚来也面临过自主研发和交给供应商解决的艰难抉择，但最终蔚来选择了前者，但，蔚来是一个初创公司，这意味着一切从零开始。

　　蔚来不仅选择了做三电系统的核心技术研发，整车OTA和自动驾驶领域，也选择了自主研发，蔚来北京软件研发中心和北美自动驾驶研发中心在过去数年间承担了整车OTA、自动驾驶等智能化研发工作。

　　目前，NIO OS的软件版本已经到了2.2.0。在此前的数个版本中，更新迭代了包含车内娱乐系统、空调天窗等基础的功能性调整，也包含了对于动力电池预热功能、充电逻辑等关于核心三电系统的优化提升。由此可见，蔚来是特斯拉之外，为数不多的掌握了整车OTA技术，并不断更新迭代的厂商。

　　自动驾驶领域，蔚来同样展现了较强的技术实力。ES8和ES6都具备了目前量产最强之一的Mobileye Q4芯片和23个传感器，组成了实现L2乃至更高层级自动驾驶的基础。

　　蔚来甚至走在整个供应链前端，参与了Mobileye Q4芯片的前期研发;三目摄像头也是蔚来自主研发的硬件产品，相比目前更主流的单目和双目摄像头，有着更全、更广的视距和更智能的响应。

　　今年的年中，蔚来通过数次OTA迭代，将L2自动驾驶技术升级给了用户。至此，蔚来已经实现了LKA车道保持、Highway Pilot高速自动辅助驾驶、Traffic jam pilot拥堵自动辅助驾驶、ALC转向灯控制变道等多种智能化的驾驶辅助系统。

　　值得关注的是蔚来此前公布的一个数据，NIO Pilot在国内进行了超过50万公里的优化测试，专门针对中国特定道路场景进行了分析和优化，如车道中间汉字、车道线混乱等等。

　　蔚来还宣称，整车软件版本将保持一月一更的高频更新。

　　特斯拉的激进冒险

　　特斯拉的整车OTA能力，不仅能够覆盖常规的娱乐、功能设置，也能够实现诸多高阶功能提升，小到推送一款软件让你在车上玩赛车游戏，大到对于自动驾驶系统的迭代升级。以至于特斯拉能够信心满满地表示，依靠不定期的OTA升级为用户带来的彩蛋，能够让用户保持"常开常新"的使用体验。

　　甚至，依靠强大的OTA升级能力，特斯拉还实现了一些令人匪夷所思的操作。三年前，特斯拉还没有Model 3时，为了拉低门槛、获得更高的市占率，特斯拉推出了一款入门版Model S60车型。

　　表面看，它只有60kWh的电池容量，NEDC续航为400km。然而，这60kWh之外，特斯拉还封印了15kWh的电池组。也就是说，只要用户认为其续航不足以满足需求，也可以通过付费OTA升级，将这台Model S 60车型升级为Model S 75，把NEDC续航做到480km。

　　在自动驾驶策略上，特斯拉也是非常激进的。在2015年底推出的特斯拉7.0系统升级中，Autopilot首次在特斯拉车型上实现。在当时，特斯拉第一次让大家广泛了解和体验到什么叫做自动驾驶。然而激进的策略带来了一些问题，一些用户在社交网络上展示其打开Autopilot之后在高速路上睡大觉的视频，更有由于不当使用Autopilot而导致的接连发生的事故。

　　在此之后，特斯拉在后续的OTA迭代中，将许多自动驾驶的功能进行了更保守的设定，比如监测驾驶员的使用行为等等。而特斯拉也在宣传口径上，将"自动驾驶"，改为"自动辅助驾驶"。

　　时至今日，特斯拉的Autopilot依然是最激进、智能化水平最高的量产自动辅助驾驶系统。借助于高精度地图和诸如摄像头、雷达等组成的环境感知硬件系统，特斯拉甚至可以在一些并不具备辅助自动驾驶的条件下，保持系统运行。目前特斯拉已经实现了NOA(自动辅助导航驾驶)功能，能够令车辆驶入和驶出高速公路匝道、立交桥岔路口等路况，甚至能够超过行驶缓慢的车辆，实现车辆自主判断驶入、驶出、超车的时机，而不需要人为干预。

　　值得注意的是，自动驾驶系统的软件甚至要比硬件更加重要，先发的特斯拉拥有无可比拟的优势。所有的特斯拉车主，都在为这套Autopilot系统的迭代提供海量的行驶数据支持，令特斯拉的自动辅助驾驶系统能够快速迭代。

　　奥迪的局部渐进创新

　　传统车企"灯厂"奥迪e-tron具备整车OTA吗?

　　实际上对于这个问题，在目前所有的e-tron乃至更多车型的技术资料里，都没有给到答案。

　　在上市前夕，奥迪已经将这台e-tron的所有技术细节和使用体验，跟媒体和消费者，解释得明明白白。它有一如既往高品质的豪华内饰，以及诸如四区空调这种武装到牙齿的丰富配置，然而在整车OTA方面，并没有太多惊喜，无法带来像特斯拉和蔚来那样常开常新的使用体验。

　　奥迪e-tron，只是将一台Q5L的动力系统由内燃机改成了电动，仅此而已，其他都是一成不变的。受限于整车架构，奥迪e-tron的OTA，还是和现有的奥迪车型一样，集中在车内屏幕的娱乐性功能优化升级。

　　在e-tron的自动驾驶系统上，奥迪目前的表述同样乏善可陈。尽管我们知道奥迪是较早布局自动驾驶领域的传统车企，奥迪也拥有全资自动驾驶研发子公司Autonomous Intelligent Driving(AID)，然而在将自动驾驶系统推向量产的过程中，奥迪依然是非常谨小慎微的，也有诸多水土不服。

　　以"首款量产L3自动驾驶系统"的A8L为例，多项功能无法在中国使用。Traffic jam pilot仅能在60公里/小时以下的堵车场景使用，相当于是低速自适应巡航+车道保持系统。

　　而e-tron的公开信息，则干脆不讲目前已经实现的自动驾驶水平，继续把预防式整体安全系统等等再老调重弹，带来了一些传统厂商式的局部渐进创新。

　　比如，对于自适应巡航系统的优化。新的旅行辅助系统，能够监测道路标识、路旁建筑、相邻和前方车道的车辆等等，自动调节速度、适应路况等等。在车道狭窄时，自适应巡航可以进行偏置操作，让车辆顺利通过狭窄路况。

　　结语：

　　综上，在以自动驾驶和整车OTA为核心的整车智能化领域，得益于自身研发实力和技术布局，蔚来也走出了良好的开始。

　　特斯拉先发优势仍在，不断增长的用户基数，对于OTA和自动驾驶有着如虎添翼般的效果。

　　然而，奥迪为代表的传统厂商，则在这方面表现得谨小慎微，甚至是过于保守和落后。

　　"得新能源者得天下!"电动汽车也成了各大汽车品牌的必争之地。来自中国的自主品牌和跨国品牌间的较量也正式从幕后搬到了台前，一场电动车的大战蓄势待发。

　　而在这次大战中，作为造车新势力的蔚来汽车可谓是中国新能源汽车的领头羊。旗下的两款车型相继进入了豪华大型、豪华中型SUV市场上牌量TOP10，也是其中唯一一款电动车品牌。